Le miracle de l'automobile au Japon
L'industrie de l'automobile représente le premier pôle industriel au Japon et le Japon est après les U.S.A. le deuxième producteur d'automobiles.
Rien ne prédestinait le Japon à être l'un des leader automobile dans le monde.
On va raconter la saga tumultueuse de l'automobile au Japon.
Mitsubishi Modèle A, la première voiture Japonaise - 1917
Les premiers véhicules circulant au Japon ont été importés à partir de 1898. En 1902, le Japon commence le montage de véhicules importés des USA. Mais le nombre de voitures montées en peu important. Il faut attendre 1927 pour que Mitsubishi est créé et produit le Model A inspiré d'une Fiat de 1912 à destination de l'armée. En mars 1918 le gouvernement japonais met en place la "Military Vehicle Subsidy Law" (Gunyo jidosha hojo-ho) qui donne la possibilité aux autorités militaires de distribuer des subsides à des constructeurs de véhicules. Ils peuvent alors produire des véhicules (camions et voitures) civils en temps de paix pour autant que ceux-ci puissent être convertis en véhicules militaires pendant une période de guerre et utilisés par l'armée. C'est en fait la première politique industrielle concernant la construction automobile du Japon.
En1923, on récence 12'700 véhicules à moteur roulant au Japon, seulement un millier ont été construits localement, tous les autres ont été importés. 95% des importations viennent des Etats-Unis, Ford en tête, suivi de GM.
Les petits véhicules utilitaires sont très pratiques et ils se multiplient dès le début des années 1930. Il faut attendre 1932 pour voir la première voiture de luxe japonaise construite par une association de plusieurs entreprises, dont Toyoda Loom Company (futur Toyota). Le but de l'Atsuta est de concurrencer les Ford et GM construites localement. Le projet n'est pas rentable et est abandonné. Nissan est né et commence à exporter ses automobiles Datsun vers l'Asie, l'Amérique et l'Australie.
C'est dans les années 1950 que l'ingénieur de chez Toyota Taiichi Ohno, de retour des États-Unis où il a été choqué par le gaspillage, remplace les concepts tayloriens du « juste à temps » par le kaizen (amélioration permanente de la qualité). Ce nouveau concept, est appliqué grâce à la responsabilisation des opérateurs par l'enrichissement des tâches, par l'amélioration des approvisionnements des postes par le système Kanban (système d'information indiquant le niveau des stocks des pièces le long de la chaîne), tout en préservant les coûts. Ces concepts s'imposeront à travers le monde à partir des années 1970. De plus, forts de leur maîtrise de l'électronique, les Japonais n'hésitent pas à « gadgétiser » leurs voitures à la grande satisfaction de la clientèle. Peu familiers du moteur Diesel, les firmes japonaises (Honda, Mitsubishi, Nissan et Toyota) vont s'investir massivement dans le moteur essence, lui apportant des progrès décisifs en termes de puissance et de dépollution avec la mise au point de moteurs multisoupapes, au contrôle électronique de l'admission, et l'utilisation de mélanges pauvres.
Les entreprises japonaises sont formés par ce qu'on appel des Keiretsu (terme japonais désignant un ensemble d'entreprises, de domaines variés). Dans l'industrie automobile,un keiretsu est chapeauté par le constructeur. En tête de la pyramide, c’est lui qui assemble le produit final, le véhicule. En dessous les fournisseurs de premier rang sont appelés équipementiers. Ces derniers sont chargés d’approvisionner le constructeur avec des produits finis tels que moteurs, suspensions, pièces électriques, pneus… Les tâches critiques sont du ressort du constructeur et des équipementiers.
En 1981 au Japon, il y a 11 constructeurs automobiles et 9500 fournisseurs. Parmi ces fournisseurs environ 500 sont considérés de premier rang au vu de leur chiffre d’affaire, du niveau de technologie et des relations entretenues avec les constructeurs. Les fournisseurs secondaires font le plus gros du travail alors que les petits fournisseurs exécutent les besognes nécessitant plus de main-d’œuvre (fonderie, pressage, moulage, usinage, soudure, peinture…). En période de forte demande, les petits fournisseurs délèguent du travail à des ateliers ou à des garages. Ils servent de base tampon aux petits fournisseurs avec qui ils négocient directement. Les petits fournisseurs exécutent le travail demandé par les fournisseurs de second rang qui, eux-mêmes dépendent des fournisseurs de premier rang qui possèdent des relations particulières avec les constructeurs.Les équipementiers sont généralement des filiales des constructeurs. En 1990, sur 167 fournisseurs de pièces détachées, 53 ont des constructeurs automobiles comme actionnaires principal. C’est une relation équitable de co-dépendance même si le constructeur est le « patron » du fournisseur. Le constructeur a besoin de ses fournisseurs pour les avancées technologiques et s’assurer une qualité optimale et constante. Le fournisseur dépend des constructeurs pour vendre ses produits et généralement aussi pour son capital de financement.
En comparaison des constructeurs américains, les Japonais ne traitent qu’avec un nombre restreint d’équipementiers, favorisant une relation de confiance sur le long terme.
Le Japon a non su seulement organiser sa production avec une recette gagnante, mais aussi créé pour répondre à ses besoins internationaux, mais aussi à ses propres besoins, notamment en créant une nouvelle catégorie de véhicule : les Keijidōsha, 軽自動車, ou "véhicule léger" en japonais. Il s'agit de (toutes) petites voitures, vendues au Japon. On les appelle "K-Cars" en anglais ou parfois "Midget" en français, et sont le cadre d'avantages divers, comme des taxes réduites ou des tarifs d'assurances bas. Chose surprenante, dans les villes de plus de 100 000 habitants, on ne peut acheter une voiture qu'en ayant une place de parking. Les keijidōsha sont donc un réel succès commercial et phénomène sociétal : dans certaines grandes villes japonaises, plus de 50% de voitures sont des keijidōsha. Dans un pays où on manque de places, ces petites voitures ont toute leur place...
A cela, le japon a su en plus créer une culture automobile et s'acquérir d'une notoriété,
L'ensemble de ses orientations on fait passer le Japon de simple assembleur de voiture à co-leader dans la fabrication automobile dont son modèle de développement est devenu un cas d'école, en passant de l'assemblage, à la copie pour devenir perfectionniste et avant-gardiste. Une inspiration pour l'industrie automobile en Algérie.
